Circa
1940- FERROCARRIL TRASANDINO de Chile incorpora nuevos equipos de tracción.
En el
trazado del lado chileno el mismo es electrificado, incorporando nuevas locomotoras Baldwin "Clase 100" articuladas y más tarde las "Clase
200“ de un solo cuerpo, más corto, pero más potentes que las anteriores.
Asimismo sumó Coches Schindler Eléctricos, de origen suizo, a los
que agregó Coches Motor Diesel Schindler los que pudieron ingresar hasta
la misma ciudad de Mendoza.
Locomotora eléctrica Baldwin Clase 100, de dos cuerpos.
Servicio Trasandino entre Santa Rosa de los Andes y Caracoles
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Coches Schindler Eléctricos suizos (circa 1940)
Servicio Trasandino entre Santa Rosa de los Andes y Caracoles
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Locomotora eléctrica Baldwin Clase 200, de un cuerpo. (circa 1950)
Servicio Trasandino entre Santa Rosa de los Andes y Caracoles.
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*** 1940- “HISTORIA DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS”
– Libro de Scalabrini Ortiz:
En su
obra Historia de los Ferrocarriles Argentinos, Raúl Scalabrini Ortiz demuestra
documentalmente que el llamado “capital ferroviario británico”, entre el que se
encontraba el Ferrocarril
Central Argentino, no era más que la apropiación, o capitalización
fraudulenta, de riquezas y trabajo argentinos, capitalizados a favor de
financistas británicos. Los ferrocarriles administrados por los británicos
fueron diseñados y utilizados para exportar materias primas, básicamente
productos como granos, carnes, y alimentos enlatados (por sus propios
frigoríficos británicos), y para importar productos manufacturados. La política
de fletes impedía la salida al exterior de productos del país manufacturados,
al hacer inviables sus costos encareciendo el transporte. Los
productos circulaban por la red en abanico hacia el único Puerto, el de Buenos
Aires, punto estratégico del comercio inglés. Esa forma de “abanico
de hierro” cumplía la función esencial de transporte de mercaderías hasta y
desde el “embudo” del puerto de Buenos Aires, donde se cargaban en los barcos
ingleses con rumbo a la Metrópoli. La red ferroviaria, y toda la
actividad económica del país, habían sido estructuradas estratégicamente en
beneficio de la Corona Británica, con la complicidad de los políticos locales. La
nacionalización de los ferrocarriles se transformó entonces en una causa
prioritaria, extendiéndose la comprensión del enorme significado que tendría
una red ferroviaria al servicio del país, un país que pugnaba por romper los
lazos de dependencia que imponía la política Británica en el Río de la Plata.
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1940- FFCC CENTRAL ARGENTINO - RAMAL DELTA (T 1,76 m) Una gran crecida del
Río de la Plata, alcanza la Estación Anchorena a la cual derrumba su paredón de
defensa y socava rieles y piso de la estación.
Río de la Plata, alcanza la Estación Anchorena a la cual derrumba su paredón de
defensa y socava rieles y piso de la estación.
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1945- RAMAL DEL FFCC SUD, entre INGENIERO JACOBACCI y ESQUEL, (“La Trochita”) (T. 75 cm) El 25 de Mayo de este año se produce la Inauguración del último tramo, entre las estaciones Lepa y Esquel, habilitándose la totalidad de la extensión del recorrido, 402 km, entre Ingeniero Jacobacci y Esquel. (Marcha que desarrolla a una velocidad de 45 Km/h.) Aquí le vemos arribando a Esquel conducido por una locomotora Baldwin, curiosamente ornamentado con nuestro escudo nacional y dos banderas argentinas (curiosamente... porque siendo el FERROCARRIL SUD de propiedad británica, solía llevar, además de nuestra bandera y escudo argentino, la bandera y el escudo británico).
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*** 1946- En
las elecciones del 24 de febrero de 1946, el General Juan Domingo
Perón accede a la presidencia de la Nación. Uno de los hechos
más trascendentes de sus primeros años de mandato fue la compra y
nacionalización de la red de ferrocarriles británicos y franceses. El
1 de marzo de 1948 una multitud celebró en la estación Retiro de Buenos Aires
la nacionalización de los ferrocarriles.
-Al nacionalizarse los ferrocarriles, no solo se incorporó al Estado Argentino
el parque de locomotoras, vagones y vías, (la mayoría del material obsoleto)
sino que se
excluyeron miles de hectáreas productivas, con pueblos enteros
incluidos, quedadas en manos británicas del negocio de sus Compañías de Tierras.
-Se incorporaron regiones olvidadas y atrasadas del norte y sur argentinos. Se
organizó el sistema social de transporte de pasajeros.
-Se crearon las escuelas técnicas ferroviarias. Dentro de la Empresa
Ferrocarriles Argentinos se organizó la capacitación para el personal
ferroviario y para sus hijos (las Escuelas Fábrica, creadas por la Ley Nº
12.921).
-También se estructuró una nueva política de fletes que facilitara el
abastecimiento de los centros industriales en formación. El proceso de industrialización
que se estaba desarrollando requería el apoyo de un sistema de fletes
ferroviarios que facilitara la salida de los productos manufacturados al
exterior. Esto había sido sistemáticamente impedido durante la administración
británica.
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CON LA NACIONALIZACION DE LOS
FERROCARRILES la cantidad de empresas, líneas y ramales de
diversos orígenes pasaron a centralizarse en 6 Administraciones, cubriendo cada
una los servicios de los siguientes destinos:
1. FFCC DOMINGO FAUSTINO SARMIENTO
2. FFCC BARTOLOME MITRE
3. FFCC GENERAL ROCA
4. FFCC GENERAL SAN MARTIN
5. FFCC GENERAL URQUIZA
6. FFCC GENERAL BELGRANO
1. FFCC DOMINGO FAUSTINO SARMIENTO
2. FFCC BARTOLOME MITRE
3. FFCC GENERAL ROCA
4. FFCC GENERAL SAN MARTIN
5. FFCC GENERAL URQUIZA
6. FFCC GENERAL BELGRANO
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1946-
APARECE EL FFCC NACIONAL GENERAL URQUIZA: (T 1,43m)
Con la Nacionalización de los Ferrocarriles, la conjunción de todos los
Ferrocarriles Mesopotámicos (Entre Ríos,
Corrientes y Misiones), resultan incorporados definitivamente al
sistema Nacional, con la ventaja, además, de una administración común de sus
líneas, e integrando la región Noreste juntamente con el FFCC Central Buenos
Aires, bajo el nombre de FFCC NACIONAL
GENERAL URQUIZA, incorporándose también el FFCC Económico
Correntino, aunque ni antes ni luego tuvo relación con la línea principal,
dada su diferencia de trocha económica de 60 cm.
Desde su
estación terminal –FEDERICO LACROZE- en Buenos Aires, parten trenes generales
hacia Basavilbaso, Concepción del Uruguay, Paraná, Concordia (Entre Ríos);
-Monte Caseros, Paso de los Libres, Goya, Corrientes, Santo Tomé (Corrientes);
-Apóstoles, Posadas (Misiones)
Estación Federico Lacroze, terminal Buenos aires, sobre la Av. Federico Lacroze
y Corrientes, frente (lado izquierdo) al cementerio de La Chacarita.
y Corrientes, frente (lado izquierdo) al cementerio de La Chacarita.
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1946 – FFCC CENTRAL ARGENTINO – ACCIDENTE EN EMPALME COGLAN.
-Nota: Si bien he hallado varias fotografías de este hecho,
extrañamente no he podido encontrar información escrita de lo acontecido. Según
las fotos, ocurrió el 21 de enero de 1946; El análisis de las fotos nos puede
decir que el tren descarriló próximo a la estación, en el ramal que en la
actualidad conduce a la Estación Bartolomé Mitre (próximo a la Quinta
Presidencial de Olivos), pero en aquella época conducía a la Estación Delta. Aparentemente
no se observa situación de heridos, o tal vez sí los hubo, la proximidad de 200
metros del Hospital Pirovano dio solución rápida a ello. Tal vez las fotos
fueron tomadas tiempo más tarde…
El caso –simple lógica- es que allí
existe el “Empalme Coglan”, donde una vía toma rumbo a San Martín y José León Suárez, y la otra se dirigía a Delta, precisamente
allí, en el “cambio de vías”, una falsa posición de las agujas de los rieles
podría haber producido el descarrilamiento: El frenado por un tropiezo del
coche delantero y la inercia de la formación debieron haber seguido empujando
hasta crear una “tijera” entre los coches 1º, 2º y 3º, quedando así como lo
indican las fotos.
-¿Qué pasó? No se, no pude acceder a ninguna información porque al parecer
nadie que la conozca la haya subido a internet. Es raro, pero es así.
* Si alguien conoce como fueron los hechos, agradeceré y valoraré su gentil colaboración
si me escribe a elrecopilador@yahoo.com.ar
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